Kentlob Kente Bütüncül Bakış

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4

Eser Atak Eylül 2008

Ankara'nın yolları 14 yıldır şantiye görünümünden kurtulmamaktadır. Bunun temel nedeni, Belediye yönetimi tarafından üç dönemdir uygulanmakta olan yol genişletme ve katlı kavşak yapımına dayanan ulaşım politikasıdır. Bu sistem, kentin bütününü gözetmeyen, noktasal çözümlere dayalı, gelişmiş ülkelerde 40 yıl önce terk edilmiş olan "geleneksel yaklaşım"dır.

Katlı kavşak yapımıyla bir noktada yaratılan serbest akım, talebi artırarak diğer bir kavşakta daha fazla tıkanıklılığa yol açmakta, yani trafik tıkanıklığı bir kavşaktan diğerine ötelenmektedir. Ankara'da da bu genel kural değişmemiş, yapılan katlı kavşaklar ve yollar ancak kısa süreli bir rahatlatma yaratmış ve yol üzerindeki bir sonraki kesişimde daha fazla tıkanıklığa yol açmıştır. Büyükşehir Belediyesi, önce trafiği kendisi yaratmakta, sonra da bu trafiği çözmek adına yeni kavşak yapımlarına girişmektedir. Bu, yıllardır böyle sürmektedir ve sonu yoktur.

Belediye yönetimi trafik sorununu sadece ‘şoför mahali' içinden görmektedir. Sınırlı kaynaklar, sadece bireysel ulaşım(araç ulaşımı) talebi için harcanmakta, toplu taşıma sistemlerinin hızı, konforu ve yaygınlığının artırılması için yatırımlar yapılmamaktadır. Toplu taşıma sistemlerinin cazibesini yitirmesi, normalde işe gidiş gelişlerinde toplu taşımayı tercih edebilecek kişileri bile otomobil kullanmaya yönelterek taşıt trafiğini artırmaktadır. Yayalar ve yaya ulaşımı trafik sistemi içinde en son sırada yer almakta, trafiğin bir parçası olarak bile görülmemektedir.

Toplu taşımaya yatırım yapılmamış, yeni yaya bölgeleri oluşturulmamıştır

Ankara'da raylı sistemler Belediye tarafından 14 yıldır hemen hemen hiç desteklenmemiştir. Ulaşım Ana Planı'na göre her yıl 4-5 kilometre yeni raylı sistemin, işletmeye alınması hedeflenmekteydi. Ancak 7 yıl boyunca raylı sistem adına Ankara'da hiçbir girişim ve çalışma olmamıştır. 1 kilometre yeni raylı sistem işletmeye açılmamıştır. Oysa, 1994 seçimlerinden sonra "milli görüş"çü belediyelerin her Mart ayında Ankara Altınpark'ta "Belediyeler Bayramı" adıyla yaptıkları etkinlik ve fuarlarda, Kızılay-Dikmen ve Kızılay-Keçiören arasına yapılması düşünülen "hava metrosu"nun ışıl ışıl maketleri, halkın beğeniyle izlediği standları süslüyordu. 2001'e gelindiğinde ise Ankara Ulaşım Ana Planında öncelikli hat olmamasına rağmen Batıkent- Sincan metrosu inşaatına başlanmıştır. 2004 yerel seçimlerinin hemen öncesinde de Keçiören ve Çayyolu güzergâhlarının inşa çalışmalarına başlandığı görülmüştür. Ancak bu üç metro hattına da kaynağı sağlanmadan başlandığı için çok ağır ilerlemekte, ne zaman işletmeye alınacağı ise bilinmemektedir.

Toplu taşımacılık alanında bu dönemde yapılan iki olumlu gelişme EGO otobüs ve raylı sistemleri için 45 dakika içinde tek biletle aktarma olanağı sağlanması ve 60 yaş üzerine ücretsiz seyahat hakkı verilmesidir. Bunun dışında otobüs sistemininbilet fiyatında en pahalı Büyükşehir haline gelmiştir. Dünya Başkentleri ile yapılan karşılaştırmada ise Ankara'nın Amsterdam'dan %75, Atina'dan %55, Madrid ve Paris'ten 2 kat daha fazla ulaşım ücretine sahip olduğu ortaya çıkmıştır. Üstelik bu ücretler milli gelirden bağımsızdır. konforunun artırılması, tarifesinin iyileştirilmesi, yenilenmesi, yaygınlaştırılması, diğer ulaşım türleriyle bütünleştirilmesi, daha modern sistemlerin geliştirilmesi, ya da bilet fiyatının ucuzlatılması yönünde bir çalışma görülmemiştir. Hatta 2005 yılında ulaşıma yapılan zamla, Ankara

Belediye yönetimince bu dönemde ne kent merkezinde, ne de konut alanlarında yeni yaya bölgesi oluşturulması adına da hemen hemen hiç çalışma yapılmamıştır. Kızılay'da 80'li yılların başında oluşturulmuş olan yaya bölgelerine yeni ekleme olmamış, tarihi kent merkezi Ulus da aynı kaderi paylaşmıştır. Yapılan tek olumlu uygulama, mevcutta zaten yaya bölgesi olan İzmir Caddesi'nin yeni bir kentsel tasarım projesi kapsamında düzenlenmesi olmuştur.

Belediye Yönetimince toplu taşımacılık ya da ulaşımda çağdaş uygulamalarla ilgili üç dönemdir hatırda kalacak bir bilimsel etkinlik ya da çalışma da gerçekleştirilmemiş, yayın çıkarılmamıştır. Hatta EGO bünyesinde geçmiş yıllarda düzenli olarak yapılmakta olan kentiçi yolculuk istatistikleri de artık yapılmamaktadır.

Taşıt odaklı yaklaşımların yol açtığı tahribat ve zararlar

Yapılan katlı kavşak ve ulaşım altyapıları nedeniyle kentin dokusu bozulmakta,  otomobil kullanım oranının yükselmesi nedeniyle benzin tüketimi, enerji kullanımı, hava kirliliği, trafik kazaları, ulaşım maliyeti ve otopark sorunları katlanarak artmaktadır. Kent, yol ve kavşakların hâkimiyetine girmekte, yaya alanları ve kaldırımları azaltılmakta, toplu taşıma ve yaya ulaşımı gibi diğer hareket biçimleri sürekli dışlanan taraf olmaktadır.

- Bilimin dışlanması

Belediye yönetimince çağdaş uygulamalar gayet iyi bilinmekte, ancak politik olarak uygulanmamaktadır. Bugün Ankara'da kent içi ulaşımın, daha da ötesinde kent planlamanın bir bilim olduğu reddedilmiş durumdadır. Ulaşım planlamasına ait kararlar alınırken, çoğunlukla belediye bünyesinde bulunan ulaşım uzmanı ve plancıların görüşlerine başvuru gereği bile duyulmamaktadır. Çünkü bilim reddedilmekte ve tam bir keyfilik hüküm sürmektedir. Ulaşıma dair kararlar Belediye meclisinde "önerge" yoluyla kabul edilmekte ve planlara "işlettirilmektedir".

-  Demokratik olmayan yönetim

Bugün Belediye yönetiminde "tek adam" dönemi yaşanmaktadır. Bu tek adamlık sadece kararların uygulanıp uygulanmayacağına hükmetme değil, bizatihi kentteki projelere karar verme sürecinde de yaşanmaktadır. Belediye başkanının kendi bilgi ve düşünce sınırları içinde oluşturduğu her tür projesi sorgusuz sualsiz kabul görmekte ve yerine getirilmek zorunda kalınmaktadır. Karşı çıkanlar zaten yönetim çevresinde yer alamamaktadır. "Her şeyi ben daha iyi bilirim" megalomanisi, "aşırı hırs" ve "hakir görme" biçimindeki kişilik yapısı tüm kararlara zuhur etmektedir.

- Hızlı ve kolay yapılabilen gözde anıtsal yapılar

Ulaşımda katlı kavşakların Belediye yönetimi tarafından tercih edilmesinin diğer bir önemli nedeni, bu kavşak yapılarının ‘ne kadar çok iş yapıldığının' simgeleştirildiği bir tür anıtsal yapı olarak görülmesidir. Yollardan geçen tüm Ankaralılara bu yapılanlar gururla(!) ‘gösterilmektedir'. Ankaralılar Belediyeyi hep ‘çalışırken', ‘inşa ederken' görmekte ve takdir etmektedir! Ayrıca bu yapılar 2-3 ayda bitirilebildiğinden kısa sürede sonuç vermektedir. Yapılan her kavşak, çok sayıda açılış yapılmasına olanak sağlayan kullanışlı bir araca dönüşmekte, Bakanların davet edildiği havai fişekli, konserli açılışlar bu yatırımların halk gözünde saygınlık ve değerini artırmaktadır.

Öte yandan bu ulaşım yatırımları, ulaşım sistem yönetimleri ya da raylı sistemler gibi önemli bir teknik bilgi birikimi ve uzmanlık gerektirmediğinden, sadece yol projesinden anlayan yerli inşaat şirketlerince kolayca yapılabilmekte ve işletme gibi bir sorunu bulunmamaktadır.

-  İhale sistemindeki yeri

Belediyenin ihale sistemi içinde kavşaklar ve yol yapımları önemli bir yere sahiptir.  Bu kavşak inşaatlarının ihaleleri küçük bölümlere ayrılabilmekte ve pek çok ayrı iş kalemi, Kamu İhale Kurumu'nun denetimine ‘takılmadan' farklı firmalara rahatlıkla yaptırılabilmektedir.

- Arabayı sevme

Belediye başkanının arabaya aşırı düşkünlüğü de bu politikaların ısrarla uygulanmasında önemli bir etken olduğunu düşündürtmektedir. 12 yıldır Belediye Başkanı sokaklarda yürürken pek görülmemiştir. Hatta yapılan büyük parkları bile misafirlerine ‘akülü golf arabasıyla' gezdirdiği basından izlenmiştir.

-  Politik riski yok

Taşıt öncelikli bu politikalar, yayalar dışında tepki çekeceği kentli cephesine de sahip değildir. Çoğunluğun hoşuna gitmektedir. Yayalar da çoğunlukla zaten yoldan geçmeye çalışırken öldükleri ya da sakat kaldıkları için bu toplumsal muhalefeti oluşturacak takate sahip değildir... Dolayısıyla özel araçla ulaşıma kısıtlamalar getirmeyen ve çoğu kimsenin huzurunu bozmayan bu politikaların, toplumsal muhalefet ve politik risk oluşturma ihtimali bulunmamaktadır.

Ulaşımda çağdaş ve doğru çözüm ne?

Kentlerin daha yaşanabilir olması ve sürdürülebilir bir ulaşım için mekânı ve çevreyi tüketmeyen ulaşım politikalarının uygulanması gerekmektedir. Bunun için de, öncelikle kent içi ulaşımda arazi kullanım kararlarından başlamak üzere hareketliliği azaltıcı ulaşım ve yerleşim kararları verilmelidir. Konut ve işyerlerinin birbirine yakın olması, karma kullanım, bölgesel merkezler oluşturma, toplutaşım akslarına belli uzaklıkların dışında yerleşim alanı açılmaması bu politikanın temel ilkeleridir. İkincisi, ulaşım talebindeki hareketlilikte araç değil, insan taşımak öncelikli hedef olarak ortaya konulmalıdır. Toplutaşım sistemlerinin hız, konfor ve hizmet düzeyinin geliştirilmesi ve çeşitlendirilmesi, otomobil ulaşımına belli kesimlerde kısıtlama getirilmesi, merkezde otopark arzını sınırlandırma ve ücretlendirme politikalarıyla insan taşımayı teşvik etmek, dolayısıyla mevcut ulaşım altyapısını en verimli biçimde kullanmak amaçlanmalıdır. Toplu taşıma, kentlerimizin mekansal sınırlılığı, kamu kaynaklarımızın azlığı ve artan nüfus gerçekliğinde kent içi ulaşımda ucuz, verimli, kalıcı ve akılcı tek çözüm olup, ulaşım yatırımları bu alana yönlendirilmelidir. Hareketlilik türlerinde ise sırasıyla hareket kısıtlı kişiler, yayalar, bisikletliler, toplutaşım, ticari araç, otomobil ve otopark, çağdaş yaklaşımların öncelik sıralamasını oluşturmalıdır.

Ankara Büyükşehir Belediye yönetimi, aynı sorunları yaşamış ve katlı kavşakların çözüm olmadığını görmüş olan batılı ülkelerin çoktan terk ettiği bu yaklaşımlardan vazgeçmelidir. Toplu taşımacılığı geliştirmeye yönelik 'bilinen' çağdaş yaklaşımlar uygulanmalı, yaya ulaşımı ve yaya güvenliği önemsenmeli ve trafikte yaya hakları mutlaka gözetilmelidir.

Bu yaklaşımlar, Belediye tarafından çeşitli zamanlarda hazırlanmış ancak, şu anda uygulanmayan Ulaşım Etütlerinde fazlasıyla vardır. Çağdaş yaklaşımların uygulanabilmesi için ihtiyaç olan tek şey, planlamayı, bilimselliği ve kentin yaşanabilirliğini önemseyen bir belediye yönetimi anlayışıdır.